猎聘汇

    华南地区一向是日系汽车在华的大本营，也是众多日系零部件产业的 集聚地。不过，在不久前落幕的广州车展上，记者没有感受到日系零部件企业的“狂欢”气氛，相反，虽然主办方煞费苦心拼凑了由日资零部件企业和FBC上海 2014（亚洲制造业商谈会）组团的零部件展馆，但无论是从参展质量还是数量上看，参展企业都显得有些意兴阑珊。爱信、电装等有份量的日系跨国零部件巨头 根本没有参展，其他参展的企业大多是日系的中小企业，产品也主要集中在机械加工类。在整齐划一的几平米的展位上，记者看到，展台上摆放的实体产品寥寥无 几，取而代之的大多是一些文字、视频材料……参展企业很像应付公事。

　　2014年，日系车在华销售全面下滑，与整车企业向来休戚与共的日系零部件企业，日子自然也难过。再加上高田安全气囊事件的持续发酵以及日系零部件企业在华涉垄断被罚等事件的影响，一向固若金汤的日系整零“资本联盟”关系出现了明显的松动迹象。日系整车开始调整在华供应商战略，加大对本土供应商的配套占比，而日系零部件企业也开始了艰难的外部市场拓展，日系车新的整零格局正在重构中。

    遭遇市场寒冬整零各自取暖

　　2014年，日系车企原先预计在华销量总计将达到400万辆。各家车企设定的销售目标大多为两位数的增幅。然而从最近丰田、日产、 本田、马自达四家日本主流车企相继公布的2014年11月在华销量数据看，除了丰田之外，其他车企全部遭遇同比下滑，今年的销量预期目标已经难以实现。

　　日产1～11月在华累计销量110万辆，同比微增1.7%。而丰田今年前11个月累计销量为90.74万辆，虽然有望突破全年百万辆大关，但距离之前的110万辆目标也很远。

　　而受累于11月在华销量降12%的影响，让本田1～11月在华国产车销 量同比跌了1.4%，出现了今年以来的首次累计销量滑坡，全年销量目标更是难以完成。惟一比较乐观的是马自达，今年前11个月，该品牌在华国产车销量同比 增长16.1%，但其销量基数也是四大日系车企中最小的。其实，日系车在华份额的萎缩从2012年就已经开始了。在不断萎缩的市场压力下，急于突破困境的 日系车企，不断调整在华发展策略，为了降低成本，提高市场竞争力，越来越多的日系整车开始主动改变原有保守、固定的整零格局，将更多的配套机会转向本地供 应商。

　　在这方面走得最快的是日产，几年前，东风日产就宣布合资公司研发的自主品牌车“启辰”零部件的本地采购率原则上要达到100%，以降低生产成本，提高市场竞争力。据不完全统计，在最近几年来，东风日产已经开拓了以当地厂商为主的50多家新供应商。在内饰零部件、冲压零部件、轮胎、车轮等领域，率先采用中国本土的零部件产品。

　　丰田在华的“本土化”力度也在加快。2013年，在其改进版“雅力士、威驰等低端小型车上，已经加大了中国本土供应商的零部件供应比例。同样在2013年，我国汽车铝车轮领域的龙头企业万丰奥威，也顺利进入了日本丰田配套体系。

　　而在日系零部件企业中，最近几年主动开拓外部市场最多的是爱信精机、加特可、电装等企业。最近几年来，随着我国自动变速器市 场的迅速扩增，爱信精机、加特可两家在中国市场的拓展明显加速。特别是随着大众DSG变速器在中国市场的失利，爱信精机在大众体系的配套比例增长迅猛，不 仅如此，其在长安、长城等自主品牌新车型上的配套量也不断增长。而加特可也在最近几年，积极拓展国内自主品牌整车企业的市场。

　　零部件企业“丑闻”不断拖累整车

　　近年来，负面新闻接连不断，也让日本汽车业的处境雪上加霜。2014年，汽车行业中两大事件对日系零部件企业造成沉重打击。一是高 田安全气囊缺陷事件持续发酵，众多汽车企业被拖入“召回”的泥淖；二是12家日资零部件和轴承企业因价格垄断被中国政府罚约12.4亿元。

　　高田安全气囊缺陷事件在2014年进入了市场的集中爆发时期。通用、宝马、克莱斯勒、丰田、日产、本田2008年以来全球十余家车 企累计召回车辆已经接近2000万辆。作为全球三大安全气囊生产商之一，高田安全气囊缺陷事件的爆发，不仅重创了其主要客户——日系整车品牌，在全球汽车 业中，也不次于一场“地震”。

　　由于在安全气囊领域，大多数车企都只选择独家供应商。此次高田安全气囊缺陷事件，也让众多日系车企吞下了“内部保护”带来的苦果。 而对供应商的更换也被很多企业提上日程。近日，奥托立夫已经宣布，将为本田美国公司生产用于维修高田气囊的替换零部件。而根据记者了解的情况，整车企业对 高田安全气囊的切换早在一年前就开始了。从去年开始，一汽-大众、吉利等整车已开始在其车型上切换掉高田的安全气囊。该事件对于安全气囊领域的竞争格局的 影响还在持续中。

　　而日立、电装、爱三、三菱电机、三叶、矢崎、古河、住友8家日本汽车零部件和日本精工等4家轴承企业的价格垄断丑闻，对于整个日系汽车业的打击也是空前的。由于在2000～2010年间，为减少竞争，以最有利的价格得到汽车制造商的零部件订单，以上8家日本零部件企业，通过相互协商价格，长久以来变相操纵了起动机、交流发电机、节气阀体、线束等13种产品的市场价格，严重扰乱了正常的市场秩序，损害了下游制造商的合法权益和我国消费者利益。

　　而这些受到惩罚的零部件企业，都与日系整车企业有着千丝万缕的联系，这些零部件企业在市场上受挫，对于日系车企的影响也是必然的。

　　零部件企业还没准备好“走出去”

　　虽然早在几年前，日系整车就已主动松开整零间“资本联盟”的纽带，但除了爱信、电装等少数企业，大多数的日系零部件企业，可能还没有做好“走出去”的准备。其过去依靠日系整车单一客户的风险开始显现。

　　在由日本零部件联合组团参展的零部件馆，记者拿到的资料是日文的。而在整个展区，记者注意到，很多展台的参展资料也都是日文的，展 台上的很多工作人员也是日本员工。不仅参展企业规模相对小，参展的产品也大多是单个零部件。展台上零零星星的客户名片，似乎也在映衬着整个展馆的不景气。

　　很显然，习惯追随固定车企客户的日本零部件企业，对于即将到来的市场变化，还没做好应对的准备。由于长期受到整车企业的“内部保 护”，大多数日本零部件企业都只是生产型企业，没有独立开拓市场的经验，更缺乏与日系以外的整车客户的配套经验，未来“自主择食”的能力堪忧。“在市场拓 展上，在华日系零部件企业存在天然缺陷。”一位不愿透露姓名的业内人士认为，日系零部件企业一直处在相对封闭的整零关系中，在这种关系下成长起来的企业， 缺少必要的市场嗅觉和市场营销人才。特别是在适应、满足新的客户需求方面，远远不如国内的自主零部件企业。

　　在广州加特可变速器展台上，记者看到了这样一组面向客户的调查问卷：大部分问题是围绕加特可这个品牌的认识展开的。由此可以想见，大多数在华日系零部件企业，在竞争早已白热化的中国市场，将不得不补上“市场”这一课，而这个过程需要多长时间，恐怕不得而知。

    来源：金融界